Uncategorized

Aeroportul Transilvania, zbor deasupra timpului

20 iulie. Sfântul Prooroc Ilie Tezviteanul. Ziua Aviației Române, o sărbătoare pe cât de recentă pe atât de importantă. Constantin Brâncuși spunea că „Trebuie să încerci necontenit să urci foarte sus, dacă vrei să poți să vezi foarte departe” iar Henri Coandă, referindu-se la perspectivele aviației, spunea că „Viitorul este suma pașilor pe care-i faceți, inclusiv a celor mici, ignorați sau luați în râs…”.

În acest an, Ziua Aviației este o zi cu multă consistență. De ce spun aviatorii că este o zi așa de mare? În primul rând pentru că ea se sărbătorește în cinstea lui Aurel Vlaicu, iar în 2009 se împlinesc o sută de ani de la primul zbor efectuat de inginerul român pe un planor construit de el însuși. Această mare sărbătoare este o zi care ne amintește și de inginerul român Traian Vuia, primul pilot din lume care, în 1912, pe câmpul de la Monteson de lângă Paris, s-a desprins de sol cu un avion pilotat cu mijloace proprii la bord. Este și ziua care ni-l aduce în memorie pe românul Henry Coandă, constructorul primului avion cu reacție din lume.

Separarea Aviației civile de cea militare

Înainte de 1990, Ziua aviației române sărbătorită pe 20 iulie, de Sfântul Ilie, se celebra în comun de aviația militară și de cea civilă. “În 1990 a avut loc o separație totală în ceea ce înseamnă componentele din aviația din România. Aviația militară, pe de o parte și aviația civilă, pe de altă parte. În cadrul aviației civile, la fel, s-a urmat un proces în care Compania Națională Tarom a fost separată, partea de control trafic aerian separat, partea de aeroporturi separat, partea de furnizări de servicii pentru operatori aerieni separat. Acestea sunt componenetele în momentul de față care la 20 iulie se bucură de Ziua Aviației Române”, ne-a explicat Ștefan Runcan, directorul Aeroportului “Transilvania” Târgu-Mureș.

“În cadrul acestei manifestări exista până în momentul de față un interes comun. Din păcate criza mondială afectează și aviația civilă din România, fapt pentru care în momentul de față nu am cunoștințe ca în anul 2009 să se efectueze vreo manifestare pe data de 20 iulie”.

Ștefan Runcan, directorul Aeroportului “Transilvania” Târgu-Mureș.

„Să le dea Dumnezeu sănătate și să zboare cât mai bine!”

Omul de afaceri Sorin Țerbea, declarație din elicopter

1936, primul aeroport la Târgu-Mureș

Aeroportul Târgu-Mureș a fost înființat în anul 1936 în urma unei decizii a Ministerului de Interne care, la solicitarea primăriei Târgu-Mureș a promovat construcția acestuia, contribuind cu fonduri și specialiști. Locația inițială se afla pe actualul aeroclub. “Acolo erau amenajate suprafețe de aterizare folosind o pistă înierbată, cu drenaj și cu semnalizări doar pentru timp de zi. Zborurile erau strict în perioada zilei”, ne-a povestit Runcan. Ulterior, au intervenit o serie de modificări datorate celui de-al doilea război mondial. La finalul războiului, primăria împreună cu o serie de instituții din Târgu-Mureș, dar și din Reghin, au pus bazele renovării aerodromului. Aeroportul a funcționat pe locația actualului aerodrom până în momentul în care evoluția aparatelor de zbor a necesitat un alt tip de pistă, și anume una betonată. Până în anii 60 pe Aeroportul Târgu-Mureș s-au testat renumitele planoare realizate la Reghin renumite la nivel mondial.

„Avem și amintiri plăcute din acea perioadă, când erau zboruri pe direcția Cluj, București, Constanța, Budapesta. Un zbor până la București costa în jur de 135 de lei când salariul mediu era undeva la 3000 de lei. Aparatele de zbor aveau locuri limitate.”

1960 marchează schimbarea locației Aeroportului

În 1960 s-a început construcția actualei piste betonate a Aeroportului. Pista se întinde pe o distanță de 1,6 km și are o lățime de 30 de metri. La acel moment construcția, care este acum încadrată în noile construcții, presupunea turnul de control și infrastructura din imediata apropiere a acesteia, fiind adecvată necesităților tehnice din acea perioadă, și anume, potrivită pentru aeronave cu o capacitate de aproximativ 64 de pasageri și cu o greutate de până în 45 de tone. „Evoluția aviației civile cu noi echipamente de zbor și echipamente de protecție aeriene a venit în completarea dezvoltării aeroportului ceea ce a însemnat că au fost incluse echipamente de balizaj, de iluminat a pistei, a căilor de rulare și a platformei, pentru a se putea executa zboruri și pe partea de noapte și, nu în ultimul rând, infrastructură pentru pasageri”, ne-a povestit Ștefan Runcan.

Dezvoltarea aeroportului blocată de lipsa terenului

În anul 1994, conducerea aeroportului a inițiat pentru prima oară în România un master plan pentru dezvoltarea unui aeroport regional, ce avea numele Eurodirect 25, numele însemnând dorința de a se realiza o legătură directă cu Europa. „În masterplan s-a ținut cont de dezvoltarea aeroportului pe baza unor necesități care converg din potențialul turistico-rezidențial al zonei și la care am raliat câteva elemente legate de interesul de a dezvolta activități pe domeniul cultural și sportiv”, ne-a povestit Runcan. Folosindu-se de poziționarea geografică s-a gândit, în acel moment un plan de dezvoltare pe axele de atracție ale zonei, atât din punct de vedere cultural, sportiv dar, mai ales turistic. Studiile de fezabilitate realizate în acea perioadă au fost actualizate și aduse la nivel de proiect tehnic, avize fiind gata oricând de a fi puse în practică în condițiile în care ar exista terenul necesar pentru dezvoltare. În acest sens există și fonduri la Ministerul Transporturilor în programul POST.

Conlucrare pentru asigurarea zborurilor

În acest moment, pe aeroport efectuează zboruri regulate trei operatori, Tarom, cu trei zboruri pe săptămână la/și de la București, Malev, cu șapte zboruri pe săptămână, cei de la WizzAir cu trei zboruri pe săptămână pe ruta Budapesta. Mai sunt și cei de la Kimberair, care execută lanțuri de curse charter în fiecare sâmbătă către Copenhaga. „Aeroportul este deschis oricăror alte activități, în special busines, chartere, Smurd și partea de activități militare, inclusiv NATO”, ne-a detailat Ștefan Runcan. Aeroportul nu presupune numai zboruri ci și o infrastructură coordonată de o serie de autorități. Obiectul de activitatea al aeroportului este de a deservi la sol aeronavele și pasagerii cu mărfurile și bunurile lor. Pentru a-și putea realiza activitatea aeroportul colaborează permanent cu Agenția de Trafic Aerian, cu Ministerul Afacerilor și Internelor, în ceea ce privește serviciul de poliție de frontieră, poliția tranporturi precum și la partea de servicii de securitate, antideturnare. La acestea se adaugă Ministerul Finanțelor prin Biroul Vamal. Toate aceste entități conlucrează împreună pentru asigurarea zborului.

„Proiectul de dezvoltare a aeroportului din Târgu-Mureș în momentul de față este actualizat pentru primul hub multimodal din estul Europei, deci să se materializeze prin dezvoltarea pistei, a căilor de rulare și a echipamentelor aferente, iar realizarea platformei efective în care la parter este gară, la etaj este autogară regională și sus este aerogară permițând astfel transferul pasagerilor și bunurilor. Planul trebuie pus în practică imediat întrucât avem proiectele făcute, avizele luate și ne lipsește doar terenul pentru a putea să luăm finanțarea și pentre a putea dezvolta, astfel, întreaga regiune deservită de aeroport.”, ne-a spus Runcan.

Povestea lui Brumowski, artileristul-aviator

Născut la data de 26 iulie 1889, la Wadowitz, în Polonia, Godwin von Brumowski a absolvit în 1910 Academia Tehnica Militară de la Modling. La începutul războiului, a participat ca ofițer de artilerie la primele operațiuni ale armatei austro-ungare. În iulie 1915, la cererea sa, a fost mutat la forțele aeriene, în cadrul unității “Flick 1” de la Cernăuți, iar în martie 1917 a preluat comanda unei unități de elită a aviației, “Flick 41 J”. Aceasta a fost prima unitate de aviație de vânătoare a armatei austro-ungare. Avându-l drept model pe celebrul “Baron Roșu” și zburând pe un Albatros D3, Godwin von Brumowski a doborât între 9 octombrie 1917-iunie 1918, un număr de 14 avioane. Unitatea de aviație pe care o conducea era ușor de recunoscut după fuselajul pe care era pictat un craniu alb pe un fond negru. Era de fapt o modă la acea vreme ca piloții să-și aleagă un semn de recunoaștere puternic personalizat. Căsătorit în timpul războiului cu Elteto Baba, o unguroaică din Reghin cu care a avut doi copii, după război, Brumowski a revenit pentru scurt timp în acest oraș. Încerca să se adapteze la noile condiții create de sfârșitul Primului Razboi Mondial, într-un imperiu dezmembrat și pe ruinele căruia apăruseră statele naționale aviatorul deblocat nu reușea să se adpateze, iar acest lucru a fost demonstrat și de insuccesul în administrarea unei ferme. A părăsit Transilvania și s-a stabilit la Viena, iar în 1935, din ordin guvernamental a preluat comanda Școlii austriece de aviație din Langendebarn. Un an mai tarziu, pe data de 3 iunie 1936, în timpul unei demonstrații aviatice la Schipol, lângă Amsterdam, a murit într-un tragic accident de aviație. A fost îngropat în cimitirul eroilor din Viena, unde i s-a ridicat un monument, iar Școala de aviație din Langendebarn îi poarta și azi numele.

Fabrica de planoare de la Reghin

Înmatriculat sub numele YR-548, planorul de antrenament RG-1C “Baby” – RG, prescurtare de la Reghin – creat de colectivul reghinean condus de Vladimir Novitchi, a fost pilotat chiar de acesta și s-a ridicat în aer pe data de 11 septembrie 1950. Acest planor a reprezentat de fapt începutul mai multor serii de asemenea planoare, folosite pentru instrucție și antrenament în școlile noastre vreme de 15 ani. În anul 1957, cu un asemenea planor, planoristul Ion Alexa, a executat un zbor pe distanța Iași-Tecuci, totalizând 150 km, un record nedepășit mult timp. A urmat apoi planorul biloc de antrenament și performanță, tip “Rg-2”, cu acest tip corectându-se mai multe dintre recordurile naționale. Tot cu acest tip de planor, în 1955, Mircea Finescu a stabilit un record de înălțime la 4050 m. “RG-2” – planor cu care s-a trecut la instruirea superioară în planorismul românesc – a fost distins cu Premiul de Stat. Ulterior, la Reghin au fost proiectate tipurile Rg-3 si Rg-4 “Pionier” pentru școală, în dublă comandă și simplă comandă, culminând cu tipul Rg-5 “Pescăruș”, acesta din urmă fiind omologat la 1 septembrie 1957. Acesta, a fost dealtfel unul dintre cele mai reușite planoare de performanță construite la noi. Pe data de 14 iunie 1957, cu Rg-5 “Pescăruș”, pilotul Mircea Finescu a stabilit recordul de 385 km în linie dreaptă pe ruta Iași-Giurgiu. În mod firesc au urmat și alte serii de planoare, precum Rg-9 “Albatros”, la proiectarea și încercarea lui în zbor contribuind și piloții de încercare Mircea Finescu, Mircea Cârstoiu, Petre Crăiniceanu, Alexandru Ioja. Secția de planoare din cadrul I.F.I.L. Reghin s-a dezvoltat continuu, activitatea ei fiind urmărită cu foarte mult interes, dar și susținută de factorii de răspundere din Ministerul Apărării Naționale întrucât era singura din țară care debita lemnul de rezonanță necesar construcției de planoare și instrumente muzicale. Această secție de planoare de la Reghin îți desfășura activitatea în condițiile în care trupele sovietice se aflau în țară, iar restricțiile de ordin militar pentru România ca țară învinsă în război erau diverse, începând de la desființarea corpului vânătorilor de munte și până la limitarea numărului de nave militare maritime și aeriene.

De la planor la…avion și elicopter

După foarte multe încercări, colectivul de la Reghin condus de Vladimir Novitchi, ajutat fiind și de Constantin Manolache ca pilot de încercare și de fostul instructor de zbor Nicolae Șerban – cei doi venind cu soluții noi – colectivul de la I.F.I.L. Reghin a produs primele avioane de școală și turism de tip Rg-6. Apoi s-a fabricat tipul Rg-7 “Șoim”, avion biloc de antrenament (turism și acrobație) și varianta Rg-7 “Șoim III”, monoloc, total acrobatic. Avea o construcție lemnoasă, iar ecartamentul de viteză a fost foarte potrivit pentru o asemenea destinație fiind de fapt avionul cu care s-au bătut recorduri la multe întâlniri republicane. Spre exemplu, în anul 1957, pilotul Vasile Petcu, pe un circuit închis de 100 km, fără escală, la bordul unui avioan Rg-6 a realizat viteza de 165,50 km/oră, ceea ce a constituit un nou record de viteză. Vladimir Novitchi, împreună cu ing. Gh. Rado și Ștefan Andrei – în afara unui prototip de elicopter – au mai realizat un agregat cu propulsie aerodinamică pentru recoltarea stufului de pe marile suprafețe de terenuri acoperite de apă din Delta Dunării. Construit în serie, acesta a dat bune rezultate fiind și exportat.

Sanda VIȚELAR

Show More

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button
Close